Dix ans plus tard, un effort considérable aura été fait : la longueur de routes bitumées aura été multipliée par 12. Cependant l'innovation majeure reste sans conteste possible l'ouverture du chantier de la route en "corniche", le 7 avril 1956, future liaison rapide entre Saint-Denis et la Possession. Enfin en 1963, après moult problèmes et un coût bien plus élevé que prévu, les Réunionnais pourront emprunter la route du littoral. A leurs risques et périls !
Après la guerre La Réunion se trouve dans une situation économique plutôt difficile et ses équipements ont grand besoin d'être rénovés. Sur le plan des transports, ils sont en ruine ; la plupart des routes ressemble plutôt à des pistes et le chemin de fer nécessite une réfection totale. En septembre 1946 le Conseil général se réunit en session extraordinaire,et étudie principalement un plan de modernisation et d'équipement de l'île. Le bilan effectué de l'exploitation du CFR est largement déficitaire. Dès cet instant on pense à supprimer, dans les années à venir, le "petit train". Cependant avant d'abandonner le transport par voie ferrée, il faut imaginer une solution de remplacement. Les transports routiers vont se développer, et bientôt les premiers camions modernes vont arriver dans l'île. Or pour que camions, autobus et voitures particulières puissent circuler, il faut des routes en conséquence; améliorer le réseau routier sera un des principaux soucis des années à venir. Un tronçon routier, notamment, donne beaucoup de soucis; celui qui relie Saint Denis au Port par la Montagne, 32 kilomètres de chaussée, sinueuse et dangereuse, est impraticable aux véhicules très lourds. La seule liaison relativement rapide et économique entre ces deux villes reste la ligne de chemin de fer souterraine longue de douze kilomètres. Et si on veut la supprimer il faut envisager une route autre que celle de la Montagne.

RÉNOVATION DU PONT SUSPENDU

Dès la réunion du Conseil général, on parle d'une voie plus directe et moins dangereuse. Justement une plaquette publiée par Emile Hugot vient attirer l'attention sur l'intérêt d'un tracé passant par la "crête militaire" de la Montagne, c'est-à-dire au bord de la falaise dominant la mer. Mais avant d'ouvrir de nouvelles routes, il faut réparer celles qui existent déjà. De ce fait, en attendant la création de l'éventuelle "autostrade" Saint-Denis / La Possession, l'effort va se porter sur la remise en état du réseau routier déjà existant. Cet effort sera d'ailleurs considérable : de 44 kilomètres en 1946, on passe à 730 kilomètres en 1958. Il est vrai que le parc automobile augmente rapidement et que les besoins se font sans cesse plus grands. Au fur et à mesure les camions remplacent le chemin de fer dans le transport de la canne.
Ainsi en 1955 la branche sud du chemin de fer peut interrompre son trafic sans qu'il y ait perturbation. Grâce aux emprunts à la Caisse centrale, aux subventions, le département peut, au fil des ans, améliorer le réseau routier. En mars 1958 on inaugure une route moderne reliant Saint-Benoît à la Plaine des Palmistes et bientôt la "route des Plaines" entre Saint-Benoît et Saint-Pierre est entièrement bitumée. De plus une route est ouverte vers Grand-Ilet. Ainsi 1 400 habitants bénéficient d'une liaison plus rapide avec Saint-Denis. En 1960 le pont suspendu de la rivière de l'Est est rénové. Dans la même période une route vers le volcan, depuis le 27e kilomètres de la Plaine-des-Cafres, est ouverte. Mais tous ces travaux, certes importants, sont éclipsés par le plus grand projet routier que La Réunion ait jamais connu : une route entre mer et montagne reliant Saint Denis à la Possession. Il faut cependant signaler que l'idée n'est pas nouvelle. Il y a bien longtemps, le gouverneur Vauboulon avait envisagé une route au pied de la falaise du cap Bernard permettant une liaison plus rapide entre Saint-Denis et Saint-Paul. La piste cavalière et piétonnière devait utiliser un remblai fait de blocs jetés du haut de la montagne. Hélas les travaux commencés ne seront jamais achevés. Le projet de "route des bas" est alors remplacé par une route du haut, ouverte entre 1730 et 1732, sur les injonctions du Conseil supérieur de Bourbon. En 1810, les Anglais emprunteront, de la Grande Chaloupe à Saint Denis, ce "chemin Crémont" grossièrement pavé. Mais cette route, longue de 18 kilomètres, est abandonnée sous la Restauration, au profit d'un nouveau tracé : celui de la "route de la Montagne", terminée en 1850. Or cette route est considérée comme interminable et exténuante. C'est pourquoi, en 1854, le gouverneur Hubert Delisle reprend les projets "du bas", recommandant une voie moitié en tunnel, moitié à ciel ouvert. Un premier tunnel de deux kilomètres est creusé sous le Cap Bernard, mais les travaux traînent. En 1872, on relance l'idée. Cette fois les choses vont vite. Cependant cette voie reste un étroit chemin, ne servant qu'au passage des voyageurs. Les seules liaisons entre Saint-Denis et la Possession resteront le chemin de fer, par le tunnel, et la route de la Montagne.

AVEC LES FONDS DU FIDOM

Lors de la session extraordinaire de 1946 on évoque donc le remplacement du chemin de fer par la route, notamment sur le tronçon Saint Denis-Possession. Le premier projet présenté par le gouverneur Capagorry évoque la possibilité d'élargir le tunnel ferroviaire à huit mètres. Cette solution plus économique, présente pourtant un inconvénient : il ne faut pas que le trafic du chemin de fer soit interrompu pendant les travaux. Deux autres possibilités sont envisagés : la construction d'une déviation en corniche surplombant le Cap Bernard, ou la rectification et l'élargissement du tracé de la Montagne. Le Conseil général, cependant, émet quelques réserves sur la nouvelle chaussée, bien qu'il soit pour le principe d'une modernisation du réseau routier : une corniche ne serait-elle pas préférable à un élargissement du tunnel? Cette question restera en plan pendant des années. En effet la perspective de construction d'un port à Saint-Denis rend la nouvelle route moins nécessaire. Mais quand cette perspective est abandonnée, élus locaux et préfets réclament à nouveau "leur" route Saint Denis-Possession. Or le préfet Paul Demange, n'obtient aucun résultat, son successeur Béchoff non plus. Il faut attendre l'arrivée de Pierre Philip en 1952 pour que les choses commencent à prendre forme. Après avoir essuyé plusieurs refus M.Philip obtient enfin du ministre des Travaux publics la signature de l'acte décrétant la route Saint Denis-Possession d'utilité publique. Nous sommes en mars La Réunion, cependant, on n'a pas attendu la signature du ministre. En effet dès 1954, l'ingénieur en chef Marcel Cerneau a présenté une étude technique et économique des différents projets. Cette étude fait état des trois solutions possibles: amélioration de la route de la Montagne actuelle, création d'une route passant par le haut de la falaise, le long de la mer création d'une route "de la Corniche", au bas de la falaise.
L'accord du ministère ayant été enfin obtenu et un crédit FIDOM de 150 millions ayant été débloqué, l'ingénieur général Jean Bourgoin se rend sur place afin d'étudier les diverses solutions. L'avant-projet du tracé "de la corniche" est estimé à trois milliards de francs. La voie sera longue d'un peu plus de douze kilomètres et comportera à peu près soixante six virages. Le projet du haut de la falaise comporte, lui, deux tracés. Le premier qui commence au cinquième virage de la route de la Montagne, suit le bord supérieur de la falaise, assez près de la mer. Le second tracé est assez similaire au premier. Ces deux projets, par ailleurs, semblent moins coûteux que le projet "par le bas". Mais à y regarder de plus près il apparaît que le projet de la route faussement appelée "en corniche" est le plus économique, dans la pratique. Il est vrai que personne ne sait à ce moment-là que les estimations de coût de son chantier seront très largement dépassées.
En 1956, le ministre des Travaux publics demande au Bureau central d'étude pour les équipements d'outre-mer de reprendre les études, et de rechercher un tracé par le bas plus économique encore. Ce qui ne fait que retarder la mise en place des travaux. Enfin le 7 avril de la même année, peu de temps avant son départ, le préfet Philip pose la première pierre de la future "route du littoral".
Pour l'instant, il s'agit de la "route du littoral" de Saint Denis, reliant le Butor à la Redoute par le bord de mer. En quelques mois, sous la direction du nouvel ingénieur en chef Jamme, un boulevard littoral de 1300 mètres de long relie la rivière Saint Denis au Butor.
En 1957 les études du BCEOM sont terminées et aboutissent à deux projets. Le premier, dit "intérieur", consiste à placer la route tout à fait au pied de la falaise et comporte quatre kilomètres trois cents de tunnel. Son coût, deux milliards huit cents millions CFA. Le second projet, dit "extérieur", fait beaucoup plus appel aux remblais exposés à la mer. Il n'y a plus que 1 300 cents mètres de tunnels, et le coût est rabaissé à un peu plus d'un milliard. Au début de l'année suivante on lance les travaux du pont sur la rivière Saint Denis. Il mesurera 92 mètres, en béton précontraint. Cependant le chantier de la "corniche" proprement dite n'est toujours pas commencé. En effet le FIDOM, qui avait accordé 625 millions de francs CFA pour la période 1953-57, a du mal à mettre la main à la poche. De ce fait pour activer les choses, le préfet Perreau-Pradier est réduit à "monter un coup terrible": "Un jour de visite des représentants du FIDOM, j'ai fait boucher la route de la Montagne - on avait monté tout ça avec le colonel de gendarmerie de l'époque - et ils ont dû attendre une demi-heure à trois quarts d'heure avant que ça soit dégagé. Ils n'ont pas été dupes, mais quand ils ont été sur le terrain ils m'ont dit : "Vous l'aurez votre route du littoral...". Le FIDOM accepte de financer à moitié le projet, au Département de trouver l'autre moitié. Or les dernières estimations ont porté le total à un milliard six cents millions CFA. Le 17 juin 1958 le Conseil général se réunit donc afin de trouver les huit cents millions manquants. Comme la Caisse Centrale ne semble pas très enthousiaste pour avancer la somme, le Conseil décide une augmentation de quatre francs de la taxe sur l'essence, ce qui la porte à dix francs CFA par litre. La totalité de cette taxe sera, pendant cinq ans, réservée aux travaux de la route du littoral. Le chantier va enfin pouvoir commencer.

LA ROUTE DU LITTORAL, UNE RÉALITÉ

Le 7 février 1959 l'ingénieur en chef des Travaux publics Gaudel signe avec M. Beretta, représentant la Compagnie française d'entreprises et la Société malgache des Grands Travaux de l'Est, le marché de la plate-forme de plus de douze mille mètres de la route littorale. Les travaux, dirigés par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Zelbin, doivent durer trois ans et la nouvelle route se trouvera entre douze et quinze mètres au-dessus du niveau de la mer. 1 518 mètres de tunnel sont également prévus. Au mois d'octobre de cette année, le préfet Perreau-Pradier tire le premier coup de mine du premier tunnel qui doit traverser le Cap Bernard. C'est la Société malgache des Grands Travaux de l'Est qui attaque les travaux depuis la Possession, la Compagnie Française d'entreprises depuis Saint Denis et la Société nationale de travaux publics s'occupe plus particulièrement des tunnels. Dès les débuts on constate que la falaise n'est pas aussi compacte qu'elle en a l'air. En effet elle est composée de couches alternées de basalte massif et de scories, et l'ensemble est assez instable.
En bref ce terrain "pourri", terme du métier, sera cause de nombreux déboires. En 1959, le chantier avance conjointement, à partir de Saint Denis, de la Grande Chaloupe et de la Possession, de près de 3 500 mètres. En 1960 cette longueur de plate-forme atteint 5 600 mètres. Le tunnel du Cap Bernard, quant à lui, est terminé et le second tunnel est presque totalement percé. Au cours de cette année, on se rend compte que les travaux vont coûter beaucoup plus cher que prévu. En effet tout l'intérieur des tunnels devra être recouvert d'une chape en béton, la roche étant trop friable pour être laissée en l'état. De plus les abattages en falaise dépassent nettement les estimations : les Ponts et Chaussées ont choisi d'augmenter le volume du remblai car celui-ci, formé de roche instable, ne constitue pas une protection suffisante contres les houles cycloniques. Comme un malheur n'arrive jamais seul, en mars 1961, on s'aperçoit que le tunnel n°2 se fissure alors qu'il est entièrement percé et doté de fenêtres d'aération. L'ouvrage de quatre cent soixante quatorze-mètres a coûté des mois de travaux.
Des repères en plâtre montrent que les crevasses s'élargissent. Dès l'annonce du danger, les Ponts et chaussées font interrompre le trafic du chemin de fer. En effet le tunnel ferroviaire, trop proche, risque lui aussi de s'effondrer s'il y a éboulement et le chantier est entièrement évacué. Sage décision puisque le 6 mars, 270 mètres de tunnel s'effondrent dans la mer. De ce fait le tunnel du chemin de fer est bouché, comme on le redoutait. Il faudra donc creuser un nouveau souterrain de 626 mètres de long pour le CFR. Ce dernier n'étant mis en service que six mois plus tard, ce sont les autocars qui assureront les liaisons de voyageurs entre le Port et Saint Denis. Mais la partie restante du tunnel n'étant pas stable, on décide de l'abattre. Pendant des semaines, les mineurs vont travailler dans ce tunnel instable et dangereux. Enfin, le 10 juillet 1961, après 650 mètres de trous de mine et six tonnes de dynamite, le tout est mis à feu, et le reste de l'ouvrage s'abat, provoquant un véritable raz de marée sur le littoral de Saint-Denis. Désormais c'est une route qui passera au-dessus des 500 000 mètres cubes de terre et de rochers. A la fin de l'année 1961, la plate-forme est terminée sur neuf kilomètres.
En 1962 la plate-forme routière est enfin terminée. Elle ne compte désormais plus que deux tunnels : celui du Cap Bernard qui mesure 200 mètres de long et celui de la pointe du gouffre long de 120 mètres. Le 1er juin 1963, après les quelques mois nécessaires au bitumage de la chaussée, la route est livrée à la circulation. Le trafic s'en trouve considérablement augmenté entre Saint-Denis et la Possession. Dès le début les économies réalisées annuellement sont estimées au niveau des transports à quatre cent millions CFA. Mais la pilule reste amère à avaler pour le Conseil général car le coût du chantier estimé initialement à un milliard huit cent millions, est passé à un coût final de trois milliards cent millions CFA. Alors la taxe spéciale sur les carburants, portée à dix francs CFA pour l'essence et trois francs pour le gas-oil, paiera, de même que l'économie faite sur les subventions accordées, par le passé,au CFR. Et la route en corniche n'a pas fini de faire parler d'elle : dès les premières pluies les automobilistes réunionnais se rendent compte que les pierres de la falaise tombent dru, certains jours, de la falaise instable. Et lorsque l'ingénieur en chef parle de "l'agrément, difficilement évaluable, de la conduite le long de la route littorale, se substituant à la tension nerveuse qu'imposait le dur franchissement de la Montagne" cela fera dire à plus d'un conducteur qu'il trouve moins de "tension nerveuse" au franchissement de la Montagne qu'à celui de la route en corniche! Et plus tard encore, un célèbre ségatier local trouvera là matière à une chanson racontant les péripéties d'un conducteur ayant emprunté cette fameuse "route en corniche".